狂飙突进的地铁，印度人敬而远之？

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不久前，英国闻名的《经济学人》（The Economist）杂志圣诞专刊宣布《印度人为何对该国光鲜的新地铁线敬而远之？》一文。文章具体介绍了印度国内地铁建造的盛况，但话锋一转提出，印度大部分城市或许现在并不合适建造地铁。

印度地铁的建造水平与实践需求终究怎么？谁又是印度地铁狂飙突进的最大推手？

文丨苏奎

修正 | 戴丽丽眺望智库

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《经济学人》给印度泼冷水

《经济学人》杂志文章先是介绍了莫迪大力推进印度地铁建造的盛况。2014年，莫迪刚刚中选印度总理时，全国地铁网络仅有229公里，散布于5个城市。莫迪政府自那时起推进了大规划的地铁扩建，印度地铁网络现现已到达870公里，具有地铁的城市也现已添加到18个，正在建造中的地铁线路长达1000公里，建造的城市也扩展到27个。

2021年6月7日，在印度新德里，乘客乘坐地铁。新华社发（帕塔·萨卡尔摄）

紧接着，文章提出：印度大部分城市或许现在并不合适建造地铁。印度地铁遍及没有到达估计的客运量水平，乃至提出没有一个城市的地铁体系到达估计客运量的一半，即便规划最大的首都德里地铁，也只完结了47%估计客运量，而孟买和加尔各答只到达了三分之一的水平，其他大部分城市乃至只要个位数，连印度的科技中心班加罗尔都只要6%。客流缺乏天然会导致地铁公司收入不能掩盖本钱，染上了印度国铁的老毛病，印度各地地铁遍及亏本。

文章进一步剖析了形成问题的原因，包含大部分城市摊大饼展开使得人口密度不行、地铁接驳服务不完善、票价过高以及印度大部分城市通勤距离短等，这使得地铁没有能够完结缓解城市拥堵和空气污染的初衷，文章引证了印度地铁批评家的观念，以为这是骑错了马，地铁并不是处理印度当下城市病的良药。

地铁是一个国家和城市展开水平的标志性根底设备，印度地铁将很快超越美国成为全球第二大地铁网络。《经济学人》文章通篇简直否定了印度引以为傲的成果，印度政府岂会置之脑后。

印度住宅和城市事务部迅即发布声明“生长的地铁网络反映了快速城市化的年青印度正在打开的大志”，逐个驳斥了文章内容，声明以为文章引证的数据不精确，如较为老练的德里地铁2023年日均客运量超越700万人次（德里地铁2023年实践数据约为550万），现已超越了估计客运量。其以为作者忽视了印度地铁展开的布景，大部分城市的地铁还十分年青，仅在5-10年左右，客运商场需求时刻培养，更重要的是地铁的价值不仅仅在经济上的，还包含环境和社会价值。

德里地铁公司旋即也发布声明进行了驳斥，宣称运营杰出，正在按期偿付债款，德里地铁公司还在推特上拿出数据比较，德里地铁工作日客运量为672万人次，而估计2023为622万人次，也便是估计客运量的108%，而不是文章所说的47%。

《经济学人》引证了旧的研讨报告，数据存在滞后，但德里地铁与《经济学人》是五十步笑百步，其成心将日均客运量与工作日日均客运量进行概念混杂，假如以2023年日均客运量而计，这个数据是88%，依然没有到达预期。

更糟糕的是，德里地铁公司没有说出现实的悉数，德里地铁的猜测客运量现已屡次修正，1995年猜测的2021年（考虑到疫情要素，将2021年猜测数与2023年进行比较）地铁客运量是1260万人次，因为距离过大，期间通过屡次向下修订，2006年将其向下修订到541万，2018年再次将数据改为405万。需求特别指出的是，这个猜测数据指的是进闸乘客量，也便是说不管乘客进地铁后换乘多少次，只核算为一个客运量，而德里地铁公司看到实践地铁客运量与猜测数距离过大，在2019年改动了既有的计算口径，将进闸量改为地铁登降量，也便是说乘客进入闸机后，进过几回地铁车厢，就算几个客运量，据估计，因为地铁的换乘量大，计算办法的改动或许添加50%-60%的客运量（2018年的405万大致适当于新的口径620万）。

归纳考虑这些要素，《经济学人》所引证的数据其实并不算太错。印度审计部门对德里地铁审计成果显现，2019年客运量（按规范口径为278万人次）只要猜测值（535万）的51.97%，能够说印度官方现已下了定论。

“早产”的印度地铁

实践上，早在1919年，英国殖民者就规划了加尔各答地铁，并方案在1925年完结一期工程通车。但殖民政府并不会诚心为了印度展开而建造，贫弱的国力也底子支撑不了这样的建造，直至差不多60年后（1984年），印度第一条地铁——加尔各答地铁一期工程才通车。

1998年，首都德里地铁开端建造，2002年一期工程投入运营。到2023年末，德里地铁网络为393公里，估计2024年将到达458公里，2023年全年客运量约20亿人次。德里地铁展开能够说适当超前了，同为金砖国家的巴西，最大城市圣保罗地铁只要260公里，墨西哥城地铁也只要226公里，而德里人均GDP只要墨西哥城的三分之一。

2020年9月7日，人们在印度新德里乘坐地铁。新华社发（帕塔·萨卡尔摄）

德里地铁的确是印度地铁的俊彦，并遥遥领先于其他城市，但印度孟买、班加罗尔、加尔各答等其他大城市，乃至许多二、三线城市都在大力展开地铁，急起直追德里。孟买现在在运营地铁路程47公里，在建134公里，已规划网络337公里，此外，孟买还有450公里在运营的通勤铁路。

2017年12月25日，莫迪总理在北方邦的诺伊达地铁注册典礼上骄傲地说道，“今日，印度许多城市现已在开端运营地铁。很快，运营的城市将到达50个，世界将对印度以世界任一国家都难见的如此规划完结地铁而吃惊。”

印度全国轨迹网络路程为895公里，位居世界第三，估计2025年将到达1700公里，然后超越世界第三的美国（总路程为1386公里），而仅落后于我国（2023年大中运能轨迹体系约10440公里，其间地铁8548公里）。

近期，印度住宅和城市事务部的领导更是提出了要在印度独立100年之际（2047年），100个城市将运营地铁，网络将超越5000公里的最新方针。此外，印度现在实践是20个城市有地铁运营，从地铁的遍及面来看，印度地铁也较其经济展开水平超前了。

票价调整引发的政治角力

2017年10月9日，首都德里议会通过专门抉择，揭露对立德里地铁提价（从8-28卢比别离涨至10-60卢比，均匀出行距离票价从30卢比涨到40卢比，均匀提价起伏91%），以为地铁提价的决议是一场策划的诡计，意图是向私营的网约车渠道公司输入利益。

执政的布衣党（AAP）德里交通局长对外宣读了议会的声明，宣称提价决议违反了德里政府的志愿，也严峻违反了票价拟定委员会的主张，因为莫迪政府的税收变革、废钞令、前所未有的物价上涨、油价上涨和莫迪政府的经济管理方针紊乱，普通老百姓在沉重的经济担负重压下步履蹒跚，德里议会敦促莫迪政府敏捷、活跃采纳办法干涉，充分考虑公民的诉求，不要施行提价决议。

布衣党籍的德里首席部长写信给住宅和城市事务部部长称提价是违法的，是反公民的，两次提价的距离过短，德里地铁应该学习我国香港地铁，添加物业等其他收入，而不是只依托票款收入保持运作。

耐人寻味的是，莫迪印人党的德里当地担任人蒂瓦里（the president of city BJP unit ，Manoj Tiwari）居然也罕见地与死对头布衣党站到了同一壕沟，虽然没有剑指同党的莫迪中心政府，但却将锅甩给了德里地铁，其宣布声明称，5个月前刚刚涨了票价，这次的提价决议将损伤普通百姓，特别是学生和上班族，且地铁公司既没有供给新的服务设备，也没有缓解车厢拥堵，如此起伏的提价真实没有正当理由。但德里地铁回应称德里地铁现已是印度最廉价的地铁票价了！这可见印度地铁的全体价格水平。

莫迪政府态度强硬，住宅和城市事务部称提价不可避免，假如德里政府乐意每年添加补助300亿卢布，就能够重新考虑调整票价上涨方案。但不管德里布衣党政府对立提价，仍是印人党德里当地担任人责备德里地铁，都是为了当地推举需求，将职责指向中心政府而撇清政治职责，并非是要处理老百姓坐得起车的问题，更不是协助处理德里地铁的可继续展开问题，对立提价仅仅要向选民标明自己的政治站位，德里当地政府与中心政府无法到达提价本钱的分管份额，提价天然仍是按期进行的。

据世界研讨机构（CES）在2019年对印度全国地铁展开的印度地铁可担负性研讨，对以地铁为通勤方法出行的中低收入劳动者而言，交通费用占收入的比重遍及在19%以上，关于没有技术的膂力劳动者，德里交通出行本钱可达收入的22%，孟买为24%，而海德拉巴乃至高达33%。

19%的德里人还生活在贫民窟，34%的德里家庭月收入不到1.25万卢比（约1086元公民币），假如以世界通行规范来衡量，也便是交通开销占20%最低收入人群月均匀收入的占比，德里这个方针是14%，我国香港是2.9%，巴黎为6.6%，上海为5.7%。显着德里的公共交通展开的确超越了经济展开水平，超出了适当部分市民的承受才能。

假如以购买力平价来比较地铁票价，德里票价居然高于我国香港，也正是因为如此，乘客对票价调整极为灵敏，如2017年10月票价调整后，客流下降起伏最多达55万人次/日（15%），而地上公交则添加了20万人次/日。

地铁搭车环境和可靠性的确能大大进步公共交通的服务水平，特别是印度作为热带区域，夏天最高温度常常高于45摄氏度，地铁里边凉快的空调肯定是盛暑中出行人的天堂。但一个显着的现实是，家庭比交通工具更需求空调，印度空调遍及率并不高，每百户家庭只要24台空调，考虑到有些家庭是多台空调，也便是说空调遍及率或许只要10%左右，即便作为首都德里，有空调的家庭也不到4成，据猜测，要到2037年，印度一半的家庭才干装上空调。

相同需求留意的别的一个数据是，作为交通工具的公交车空调率也很低。2017年地铁调价导致地铁客流转向地上公交，并非地上公交有相同的舒适度而成为一个可代替的选项，彼时5832辆公交车中，只要1227辆车是空调车，空调率只要21%，公交的空调率与印度社会的家庭空调率更为共同，乘客转向公交车恰恰是因为没有空调的公交车更廉价。现实上，印度公交公司对空调的应用是真实了解了很多中低收入者的需求和承受才能，他们并没有才能承当空调车的票价。

孟买陈旧的城郊通勤列车价格差不多是地铁的三分之一，通勤列车顶峰期满载率简直能够到达300%，这与相对贵重的地铁形成了显着的比照，也从别的一个视点阐明印度最广大公民终究需求什么样的交通方法。

钱，从哪来？

印度地铁与其说是地铁，不如称为天铁，这或许愈加契合其特征。与地铁一般在地下为主的知道相反，印度地铁多为高架，如德里地铁75%的路程是高架或地上，孟买已注册的1号线100%是高架，班加罗尔地铁高架率也高达79%。不管从服务水平、换乘、与建筑物的一体化、景象仍是从未来城市空间使用等视点看，地下显着都要优于高架，印度地铁如此规划，天然有其苦衷，最大的原因恐怕是缺钱，究竟高架的建造难度小、本钱低，钱是印度地铁建造要首要考虑的问题。

2022年6月22日,印度孟买北部地铁项目部分路段。新华社发（阿西夫摄）

地铁出资巨大，钱从何来呢？首要是当地政府，印度土地大多归于私家，城市政府没有土地财务的或许，且近年来当地政府出入缺口日益扩展，对中心和邦政府的搬运付出依靠越来越强，2017年开端，搬运付出现已超越了本级财务收入，当地财务显着没有实力搞这种超前的大型基建，中心政府的介入，乃至主导也就不可避免。

印度地铁建造以中心和当地联合出资为主，一般由住宅和城市事务部代表中心政府按出资额的20%出资，当地政府按相同份额出资，剩下的则通过商场融资、借款等方法处理。一些城市，如加尔各答，因为前史的原因，则完全由印度中心政府（印度铁路）担任建造。

印度中心政府现实上也是绰绰有余，到2023年6月，印度外债达6291亿美元，占2022年GDP约19%的比重，而同期外汇储备规划为5280亿美元，每年仅外债利息就达5000亿卢比。财务赤字高企，赤字率常常过线，从2020年开端，一直在6%以上，远高于3%的世界警戒线水平，2023年稍有下降，依然达5.9%。

2023年，印度中心政府地铁建造预算达2317.5亿卢比（约201.5亿元公民币），占住宅和城市事务部悉数本钱开销的89%，可见其对地铁建造的歪斜和注重，简直是倾囊相助了。仅德里地铁的总出资就高达9529亿卢比，显着，仅中心政府这点钱远不能满意地铁建造的资金需求，还需求更有财力的后台。谁是印度地铁狂飙背面的推手呢？答案是日本。

以德里地铁为例，日本官方帮助借款（ODA）占一、二、三期地铁建造出资比重别离达60%、55%和51%，而印度中心政府的本钱投入则别离只要14%、16.4%和10%，从出资份额看，这更像是日本自己的基建项目。现在在建的四期地铁，日本借款份额依然高达51.8%，而印度中心政府的份额则略有进步，约18.6%。德里地铁累计现已收到日本借款5501亿卢比。除了德里地铁，印度其他当地的地铁建造也根本相似，如艾哈迈达巴德地铁日本借款占56%，钦奈地铁一、二期，日本借款别离占47%和57%，别的日本操控的亚洲开发银行也是印度地铁建造的重要借款方。

日本对印度帮助能够说是竭尽全力，据日本的官方计算，日本现已累计向印度帮助借款7.4万亿日元（约3700亿元公民币），仅2022年，实践到位资金就达4590亿日元，到达了前史最高水平。其间地铁建造占有最大的份额（28%），累计高达2.07万亿日元，高速公路等路途建造项目只要其一半。

日本的确想通过对印度的帮助增强对印的影响力，以经济根底稳固美国凑集的四方安全对话机制（QUAD），完结其印太战略等地缘战略意图，但日本的借款并非免费，这种官方帮助借款一般期限是30年，利率多在1.3%-2.3%，有个前10年免推迟偿付期，但日本当然不会只求贡献，借款也是期望占领商场，附加条件便是需求给日本企业30%的建造项目合同。能够说，没有日本的本钱，印度地铁建造简直不或许获得今日的成果，日本是印度地铁狂飙的最大推手，使得印度大幅超前建造了巨大的地铁网络。

“印度制作”的主角

2021年2月22日，印度住宅和城市事务部部长辛格·普里（Hardeep Singah Puri）在一个有关根底设备建造的论坛上称，印度地铁的展开使印度的地铁配备制作业成为了莫迪政府“印度制作”建议的主角性的演示（stellar example），他又举例，每年1200节地铁车辆的需求驱动了印度地铁配备业的展开。

依据猜测，到2029年，印度地铁车辆需求将到达9500节，出资将高达9500亿卢比，的确是一个大商场。但通过20年的展开，印度地铁配备展开得怎么样了呢？以辛格·普里部长举例的列车车辆为例，在德里地铁1号线注册的时分，车辆简直悉数由国外设备企业制作（日本三菱）。

2017年，为了进一步促进国产化，印度拟定了地铁配备国产化的方针，规则收购车辆至少有75%有必要是在印度本乡出产。关于在印度出产的配备设备，又规则了不同的印度产部件份额，如车辆至少到达60%，通讯设备50%，信控设备50%，土木工程90%。

为满意印度制作的要求，世界首要的制作商都在印度建厂，如韩国现代与印度本乡的BEML合资建厂，加拿大的庞巴迪2008年就在印度开设了制作基地，法国的阿尔斯通则是2012年在印度出资出产。2020年，我国中车在中标了班加罗尔的地铁项目后，也按要求在印度设立了合资厂。

但是印度有外力可借，工业根底反而单薄，虽然在维护性方针的推进下，以列车车辆为代表的印度地铁配备业有了必定展开，但印度地铁现在依然是万国牌，本乡力气仍较为懦弱。以车辆为例，笔者对印度地铁的车辆投标合同进行了初步计算，外资厂家占有了72%的商场份额，而印度国防部部属的BEML作为印度制作的代表，商场份额只要26%。这些外资厂家在印度首要仍是价值含量低的拼装，价值高的中心环节仍在海外，列车车辆与其说是印度制作，不如说是印度拼装。

而列车信控、通讯等机电设备商场，则根本由阿尔斯通、西门子、ABB、摩托罗拉、KEC、三菱等西方与日韩厂家占有了绝大部分商场，印度本乡虽然也有企业开端进入，但实力相差仍是比较大，短期内还难以与之竞赛。

依据联合国贸发会议最新的《全球出资趋势监测》，2023年印度的外国直接出资流入量下降了47%，能够比较的是，东盟下降16%，非洲下降1%，墨西哥驱动了拉丁美洲和加勒比区域根本保持稳定，墨西哥增长达21%。显着，印度制作的远景并没有印度官方宣扬的那么美好。

莫迪政府2014年上台后，参阅我国等东亚国家展开经历，提出了“印度制作”方案，预期2025年（原方案是2022年）将制作业添加值占比到达25%。2007年，印度的制作业占比一度挨近19%，但是到2022年现已回落至15%以下，显着低于同期我国（28%）、越南（25%），与莫迪提出的方针已是南辕北辙。

公私分明，印度地铁配备业的确获得了不小的成果，但印度单纯的维护性方针支撑不了印度制作的大志，更需求以继续的举动让世界社会遗忘其外资杀手的恶名，公正对待一切企业，维护外资企业的知识产权和产业安全，让外资企业定心在印度出资展开，真实融入印度经济，然后带动其整个工业链的展开，印度拼装才或许晋级为印度制作，终究走向印度发明。

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